Тест-драйв Honda S2000

Пока на просторах Интернета продолжаются словесно-печатные баталии кто же все-таки «круче» Honda или Toyota, в нашем регионе появляются все более заряженные и редкие экземпляры как одной, так и другой марки.

Оценить и опробовать мощь одной из самых быстрых Honda, нас пригласила автомобильная программа «Популярная Механика». Честно говоря, мы долго не раздумывали, тем более что «тестить» предстояло, легендарную S 2000, слухи о появлении которой будоражили общественность уже на протяжении полугода.
Вместе со съемочной группой выезжаем на место встречи с одной из легенд мирового автомобилестроения.

Сами тесты включали в себя разгонно-скоростные участки на Байкальском тракте и прохождение стандартной змейки на полигоне. За неимением спортивно-кольцевой трассы, на которой этот автомобиль давно оттестировали многие автомобильные издания, выбор был остановлен на дорогах общего пользования.
Хотя, возможно это и наложило свой отпечаток, и заставило не так быстро как хотелось бы «обкатывать» такую мощную машину. Но, возможно это даже и к лучшему, поскольку тест в межсезонье, с обочинами усыпанными снегом, с достаточно «мыльным» асфальтом, заднеприводного автомобиля мощностью 250 л./с., на летней дождевой резине – это доложу я вам, достаточно экстримальное занятие.
Вот уже пора начинать…

Распахиваем дверцу и, согнувшись, падаем в объятия жестких и удобных анатомических кресел. Красная кожа, темный велюр панелей, приятная на ощупь пластмасса. Салон сделан просто, с неплохим качеством и продуманной эргономикой. Регулировок сидений две, и обе механические — продольная и угла наклона спинки. Правда, протиснуть руку к рычажку регулировки спинки оказалось непросто, но это можно простить: S2000 — автомобиль явно не для общего пользования, и потому, единожды подстроив под себя сиденье, об этом можно надолго забыть.

А при попытке отодвинуть кресло назад его спинка очень быстро упирается в заднюю стенку кокпита и начинает принимать вертикальное положение. И если даже длинноногому водителю удается подобрать удобное расстояние до педалей, то небольшая и очень удобная баранка оказывается при этом ближе, чем хотелось бы. Правда, руль здесь расположен еще и низко — почти лежит на коленях и не имеет регулировки по высоте.

Комбинация приборов заслуживает отдельной похвалы. Во-первых, она органично вписана в окружность баранки. Во-вторых, спидометр здесь цифровой, что вполне уместно на таком автомобиле. А главный прибор — это «электронно-аналоговый» тахометр, дуга которого по мере роста оборотов начинает «желтеть». Красный сектор в конце шкалы начинается после цифры 9!

По обе стороны от руля симметрично расположены пульты управления - аудиосистемой и микроклиматом. Хочешь уменьшить громкость звука — можешь качнуть вниз удобный рычажок справа. А точно такой же рычажок слева заведует интенсивностью обдува, которая отображается высотой светящегося столбика зеленых светодиодов. Панель управления штатной аудиосистемы закрыта крышкой, плавно откидывающейся после нажатия. Зажигание включается, как обычно, поворотом ключа в замке на рулевой колонке. Но затем левой рукой надо нажать на красную кнопку с надписью «engine start». Левую руку приятно холодит металл маленькой рукоятки, которой увенчан коротенький рычаг шестиступенчатой коробки передач. Он торчит из тоннеля, разделяющего оба кресла родстера, и расположен достаточно высоко. А вот рычаг ручного тормоза удобнее всего будет тянуть пассажиру – его расположение вызвало недоумение, за ним приходится буквально тянуться, даже немного изгибая руку.

Педали, такие же симпатичные, под стать рычагу — металлические, украшенные высверленными отверстиями.

Удалось поиграть и с крышей «подопытного» родстера, несмотря на прохладную погоду. Заявленные производителем 7 секунд до полного открытия, тоже неплохой показатель, в сравнении с конкурентами.

На мой взгляд, достаточно длинная, и даже слегка «хищная» линия капота придает нашей героине определенный шарм. А гипертрофированно большие и при этом слегка расширенные, колесные арки с «втиснутой» туда 17 – дюймовой, спортивной резиной изначально намекают на непростой характер испытуемой. В принципе, можно сказать, что инженерам Honda к 50 – летию компании, удалось создать достаточно бескомпромиссный переднемоторный, заднеприводной родстер. А заднюю светотехнику, эти два раздельных фонаря прикрытых общим стеклом, выполненные в новомодном на сегодня стиле, дополняют два разведенных глушителя от Mugen, входящих в штатную комплектацию. Но есть и минусы - практически отсутствие как такового багажного отделения, – львиную долю которого «съедает» отсек под складывающуюся крышу.

Honda S2000 настолько красива, что ее невозможно не причислить к клану самых породистых спортивных автомобилей. При этом сам автомобиль выглядит на удивление небольшим, что особенно заметно на улицах. Хотя, и у нас нередки компактные спортивные машины, но габаритные размеры говорят сами за себя – длина всего 4135 мм., при ширине всего 1750. При этом клиренс истинно спорткаровский - всего 130 мм.

Ну а под капотом достаточно вольготно расположился, можно сказать, один из шедевров мирового двигателестроения, один из самых высокофорсированных из штатно устанавливаемых на автомобили, изготовленный, видимо, с явной оглядкой на моторы Ф1. Переходим к самому главному — это двухлитровый четырехцилиндровый мотор. Без наддува с каждого литра рабочего объема “снимается” 125 л. с.! Степень сжатия — одиннадцать. Облегченные кованые поршни. «Сухие» гильзы блока цилиндров, для повышения стойкости к износу армированные кевларовым волокном. Система VTEC на обеих распредвалах, ступенчато увеличивающая высоту подъема клапанов и продолжительность их открытия. И огромный, почти мотоциклетный диапазон оборотов двигателя. Подвеска многорычажная спереди и сзади, тут инженеры остались верны себе, плюс к этому, стабилизаторы поперечной устойчивости, причем, для улучшения характеристик управляемости задние стабилизаторы более толстые.
А в заднем дифференциале установлена блокировка, предотвращающая скольжение задних колес от переизбытка тяги.

Коробка переключения передач 6-ступенчатая, с усиленными синхронизаторами – тройным, на второй передаче и сдвоенными на остальных.

Однодисковое керамическое сцепление, тормоза дисковые вентилируемые, как спереди и сзади – а как по- другому вы собираетесь осаживать автомобиль массой 1250 кг. разгоняющийся до 100 за 6,2 секунд?

Ох, не зря я писал про «пресловутую» красную кнопку. Сначала включаем зажигание, потом по идее нажатием на кнопку мы должны оживить двигатель, но он почему-то не заводится. И только после недолгих раздумий прихожу к выводу о необходимости нажатия педали сцепления. И о чудо, двигатель запускается! При движении с заснеженной обочины забываю «просушить» резину и сразу же ловлю пару неприятных моментов, когда задняя ось не очень хочет меня слушаться. Разгон до 3000 оборотов не отличается ничем необычным, после этого в интервале от 3 до 5,5 начинается интенсивное ускорение, а после 5,5 мотор как будто обретает вторую жизнь. Причем очень сложно переломить стереотипы и продолжать нажатие на газ после 7000 оборотов, как раз там, где у всех, относительно нормальных машин, уже срабатывает ограничитель. А здесь, в запасе еще 2000 оборотов, причем максимальный момент достигается уже при 7500.

Когда мотор моментально выкручивается до ограничителя, и ты хочешь быстро переключиться, усилия на рычаге растут пропорционально скорости включения, рычаг как будто тяжелеет, здесь видимо сказывается прямая связь с коробкой, и усиленные синхронизаторы. Управлять такой машиной достаточно интересно – очень «внятные» реакции на руль, низкая посадка (когда буквально спиной, и тем, что пониже ты чувствуешь все неровности дорожного полотна). При этом сервоусилитель руля здесь электрический, что позволило сэкономить порядка 5 л./с. и при этом руль избавился от так называемых «закусываний». И от упора до упора, руль делает всего 2,2 оборота, что вкупе с усилителем, который на больших скоростях «утяжеляет» управление, делает реакции машины на любое движение рулевого колеса поистине молниеносными.

Подвеска достаточно жесткая, но при этом как не странно комфортная – нет не «табуреточности» ни валкости, то есть определенный баланс между «спорт-комфорт» все же достигнут.

Управляемость сказывается лучшим образом и при прохождении «змейки» на 10 конусов. Единственное, нужно адаптироваться к рулевому колесу, точнее к его оборотам отличным от гражданского автомобиля. Хотя при «ровном» газе крены минимальны, а сцепление с неоднородным покрытием выше всяких похвал, при добавлении газа задние колеса очень активно стремятся уйти в занос. Конечно, потерю курсовой устойчивости можно и спровоцировать — слегка качнуть машину перед входом в поворот под сброс газа, затем утопить педаль в пол. Но вести родстер в заносе будет очень непросто. Малейшая ошибка закончится или разворотом, или резким восстановлением курсовой устойчивости. И самоблокирующийся дифференциал в заднем мосту здесь не спасает. Но покрутиться на какой нибудь закрытой площадке можно вволю. Что мы собственно и сделали.

Честно говоря, я не отношусь к любителям Honda, к любителям Toyota.

Автомобиль достаточно интересный, выразительный, и я бы даже сказал харизматичный.Но, увы, это машина для эгоиста, а лучше сказать машина выходного дня.Потрясающая управляемость, огромная мощность и никакого «практического» применения, кроме «драговых» заездов и утоления жажды адреналина самого владельца, и того, кто в данный момент с ним рядом. Для повседневной езды керамическое сцепление жестковато, а задний привод и наши коммунальные службы зимой – вещи, крайне несовместимые. И как можно ездить на ней медленно, если буквально все провоцирует тебя на драйв. И, несмотря на эластичность коробки, мне показалось, что для активной езды надо держать мотор в районе 5000 оборотов, да и звук двигателя мне больше понравился снаружи, чем внутри.

Но все-таки она очень красивая, и что-то определенно в ней есть!
    
Автор: Евгений Корешков