Хитрая штука за 54 штуки

Приятно сознавать, что кроме тебя ездят на такой машине всего три человека на 1/6 части суши. Несмотря на то что этот почти абсолютный эксклюзив ровно год находится в свободной продаже. Два места, столько же литров и 241 лошадиная сила – это на любителя.

Когда весной 1999 года на подиуме Женевского автосалона японцы сорвали покрывало с нового двухместного родстера Honda S2000, толпа облегченно выдохнула: «Ну наконец-то разродились, мучители». Заинтригованную хондовскими разработками публику долго мурыжили с этим родстером – на его создание ушло четыре года (а вообще-то фирма с такими традициями способна с нуля сделать модель за пару лет), причем в течение всех этих лет родстерных фанатов подогревали обещаниями типа «вот-вот, сейчас, еще чуть-чуть». Такой пиар сделал свое дело – машина идет на ура. Но не у нас.

Столько оказалось желающих выложить $54 тыс. за несколько непрактичную игрушку. Поэтому S2000 можно смело считать почти абсолютным эксклюзивом.

Цифровой индекс 2000 здесь несет двойную смысловую нагрузку. Во-первых, фирменный итог прошедшего тысячелетия (машина относится к 2000 модельному году). Во-вторых, чисто техническая указка на объем мотора – модель выпускается только с 2-литровым двигателем. 

Чтобы приблизиться по мощности к Honda S2000, другим производителям спортивных родстеров приходится использовать либо турбонаддув (Audi TT Roadster), либо моторы существенно большего объема (Porsche Boxster). 
 
В компоновке S2000 все подчинено тому, чтобы максимально приблизить центр массы к центру автомобиля – так проще обеспечить наилучшую управляемость, особенно в скоростных поворотах. Некоторые для этого используют среднемоторную компоновку, то есть ставят движок, как самый тяжелый узел, в самый центр (пример – Porshe Boxster). Однако инженеры Honda оставили мотор под капотом, но при этом очень сильно сдвинули его назад – впечатление такое, будто двигатель норовит «подползти» под торпедо. 

В принципе можно было бы назвать S2000 обычным родстером, каких немало, если бы не движок.

Таких моторов, кроме как у «Хонды», пожалуй, больше нет ни у кого – четыре пол-литровых «горшка» без всякого турбонаддува здесь выдают мощность 241 л. с.

Honda и раньше славилась своим умением выжимать многое из малого, но тут превзошла саму себя. Обороты у движка S2000 просто сумасшедшие – для максимальной отдачи мощности требуется 8300, а для выхода на пик крутящего момента – 7500. Это явный рецидив хондовской помешанности на мотоциклах да на скоростных катерах – только им (если, конечно, не брать в расчет чисто гоночные машины) свойственно так «выкручиваться».

Естественно, движок технически заряжен под завязку. Чего стоит хотя бы продвинутая система изменения фаз газораспределения VTEC на двух имеющихся распредвалах – мало того, что она меняет эти самые фазы по времени, так еще и поднимает клапаны ровно настолько, насколько нужно при конкретном нагрузочном режиме.

Видимо, японцам очень хотелось, чтобы их замечательный движок почаще находился в центре внимания владельцев S2000 (а также зевак, неизменно окружающих эту машину на улицах). А чем же иначе объяснить тот факт, что простым и привычным поворотом ключа зажигания мотор не заведешь?

Понятно, что никакой технической подоплеки у такого двухступенчатого «старта» нет – это чистой воды понты (дескать, тут вам не у Пронькиных – истребитель, а не машина!) или, может быть, дань памяти английской (хотя при чем тут Англия?) автоспортивной классике затертых годов. В любом случае необычно и потому привлекательно.

Справедливости ради стоит отметить, что этим внешние понты, в общем, исчерпываются (если, конечно, забыть о том, что любой родстер сам по себе есть авто для выпендрежа). Экстерьер выразительно-спортивный, но вместе с тем не крикливый, Даже лаконичный – чувство меры японцам не изменило. Интерьер тоже оформлен со вкусом – все стильно, солидно, дорого. Эргономика в целом неплохая, правда, угнездиться со стопроцентным комфортом мешает непонятное для машины такого класса отсутствие регулировок рулевой колонки – приходится подстраиваться «под руль» регулировками сиденья, а это не очень удобно.

Крыша складывается-поднимается, понятное дело, автоматически – для этого надо отщелкнуть пару фиксаторов на раме лобового стекла, поставить машину на ручник (иначе «крышный» механизм не сработает) и нажать кнопку рядом с рычагом КПП. Жаль только, что уже сложенную крышу приходится прикрывать вручную – матерчатым или, как вариант, кожаным чехлом, который при поднятой крыше валяется в багажнике. Во-первых, место занимает (а багажничек и так не шибко большой), во-вторых, лишняя работа – выйди из машины, открой багажник, пристегни чехол… Куда проще у того же «Бокстера» – там крыша автоматически заползает в специальный люк.

Чтобы покончить с неудобствами, скажу об омывателе фар. Он у S2000 какой-то бешеный. При нажатии кнопки, которая находится у тебя под правым локтем (локтем можно и давить, очень удобно, кстати), форсунки выпрыскивают необычайно мощные струи.

Впрочем, обо всех мелких пакостях забываешь напрочь, когда начинаешь рулить. S2000 – кар в первую очередь для драйвера. Управлять им – наслаждение. Конечно, по жесткости подвески (многорычажная сзади и спереди) S2000 можно назвать «табуреткой», но это почему-то не напрягает – на пятую точку проецируются только относительно крупные (по спорткаровским меркам, конечно) колдобины, а разная мелкая дорожная гадость довольно неплохо сглатывается. Что интересно, несмотря на явную спортивную природу машины, ехать на ней медленно не менее приятно, чем ехать быстро. Особенно с открытым верхом. При скорости слегка за сотню комфортность ощутимо снижается – в салон начинает изрядно задувать, в ушах свистит ветер, мешая слушать магнитолу (саму по себе весьма недурную). Что ж, тормознем, поставим крышу и затем – газку побольше!

И что? Сто раз я зарекался употреблять штампы типа «идет как по рельсам», «стоит как влитая», «руль острый», «тянет на низах», «движок отзывчивый», «реакции точные», «разгон пушечный»… Но что поделаешь, если все именно так и есть. Да и должно быть, в общем-то – статус спортивного родстера обязывает.

Текст: Вениамин Синицын